Versenyben... | Rally az égben | A sportág története | Troyes 2006 | Ried 2008 Dubnica 2013 

 

VERSENYBEN...

 

A motoros repülésben  nagyon sokáig úgy tűnt egyedüli versenyzési forma a műrepülés marad. Szinte mindenki belátta, hogy ebben a sportban azok vehetnek részt, akik képesek bírni tartósan azt a terhelést amit az egyes műrepülő figurák közben "kap" a pilóta. Tovább korlátozta a lehetőségeket az is, hogy a műrepülésre speciális csak erre tervezett gépekkel lehet felkészülni és versenyre indulni.

 

 Ahogy "teltek" a szocializmus évei úgy fogyott az anyagi lehetőség a korszerű gépek beszerzésére, fenntartására és az iszonyú drága sport finanszírozására. Így még távolabb kerültek a tehetséges pilóták a versenyzés lehetőségétől.

 A nyolcvanas évek közepén azután kezdett enyhülni a szigor a "nyugat"-ról jött ötletek meghonosításával szemben, ezért sikerült az akkori MHSz vezetőket meggyőzni, hogy ugyanúgy mint nyugaton az "átlagos" rendeltetésű repülőgépekkel is lehet versenyeztetni a klubok motoros pilótáit. Nem kell hozzá speciális repülőgép, bármely kisgéppel versenybe lehet szállni. A fő cél a pilóták navigációs készségének összemérése, a pontos útvonalrepülés tartása, a minden körülmény közötti pontos- néhány méteren belüli leszállás, de nem titkolt cél volt az is, hogy a pilótákban kialakuljon egyfajta fontos igényesség a saját repüléseikkel szemben.

 A cél megvolt, versenyzésre alkalmas gépek minden klubban megvoltak, a magas vezetők meggyőzése megtörtént, most már csak ténylegesen el kellett kezdeni a hazai versenyzést. Néhány évet vett még igénybe, hogy valóban beindítsuk a versenyeket, először nemzetközi versenyeken szerepeltünk, eleinte csak tapasztalatgyűjtésre, három év múlva már a nemzetközi mezőny erős középsorrendjében jegyeztek. Tudtuk, hogy megindíthatjuk most már a hazai versenyprogramot is, hisz kellenek új "titánok" , az utánpótlást csak valamilyen versenyrendszerben lehet kinevelni. 1991-ben indítottuk az évenként kiírt nemzeti bajnokságot párhuzamosan a precíziós repülő nemzetivel. Ebben az időben a  felkészülést még a klubok saját szervezésben egységes módszer hiánya mellett végezték. A rendszerváltás után a repülés is hasonló sorsra jutott mint nagyon sok sportág, az állam nem fordított még minimális támogatást sem ezekre. Veszni látszott a hosszú évek fáradságos munkája, amit erre fordítottunk, ezért találtuk ki az éves pontszerző versenyzést amit 1998-ban vezettünk be és azóta is évente sikeresen rendezünk. Ennek lényege - azon kívül, hogy "ébren" tartsuk a versenyzőink kedvét - hogy évente 6-8 alkalommal egy-egy szombati napon különböző repülőtereken tartsunk versenyt, ezzel lehetőséget biztosítunk az egységes felkészülésre a nemzeti bajnokságra, esetleg egy-egy nemzetközi versenyre.

Azonban hamar be kellett látni, hogy minden verseny sok-sok kisegítő mozgatását jelenti, ami egyre nehézkesebben sikerült. Ekkor jött kapóra, hogy a nemzetközi versenyeken egyre több alkalommal használták a műholdas navigációs követő rendszert.

 A Nemzetközi Repülő Szövetség, a FAI versenyszabályzatának és előírásainak megfelelő rendszert 2001-ben vezettük be, egy esztendővel korábban, mint azt kötelezővé tette volna az előírás, 2002-től ugyanis minden verseny kiértékelése, a versenyzők sportteljesítményének ellenőrzése műholdas helymeghatározó eszközök segítségével történik.

 Rendszerünk kivitelezésére egy hazai társaságot választottunk, magyar gyártmányúak az adatrögzítők és a szoftver is, amely az egyes versenyzők útvonalát kiértékeli, a pontszámokat összesíti. A kiértékelés lényege, hogy a loggerrel másodpercenként rögzített pozíciók halmazából a számítógép kirajzolja az adott versenyző útvonalát, amelyet összevet az etalonútvonallal. Ebben az összehasonlításban, három kategóriában kaphat hibapontokat a versenyző. Elsőként, az időmérő kapuk számított és mért áthaladási időpontjai közötti eltérésért - minden másodperc eltérésért két hibapont jár. A kiértékelő program hibapontot számol fel az úgynevezett kifordulásokért is - a két fordulópont közötti útvonalszáron tilos ugyanis több mint 90 fokkal eltérni az útvonal irányától. Ez a szabály azért érdekes, mert ugyan szellemében a körözést tiltja, a hátszeles szakaszokon lassítani a repülőgépek S-eléssel tudnak - egy nagyra sikeredett S betű könnyen reménytelenné teheti a jó helyezést. Harmadsorban a rögzített adatok alapján figyeli a program a magasság tartást is - az időmérő kapuk felett legalább 500 láb magasan kell átrepülniük a versenyzőknek.

 

 

 

 Az időtartás, a kifordulások és a magasságtartás fontos paraméterei a versenyútvonalnak, hiszen lassítani szinte kizárólag a megtett útvonal hosszának növelésével, S-eléssel lehet, ha pedig a másodperc pontosságú átrepülést célozza meg a pilóta és késésben van, akkor a magasságvesztéssel járó gyorsítással küzdhet. Szintén figyeli a program a kapun kívüli átrepülést is - az időmérő kapuk ugyanis a fordulópontban, a bevezető útvonalszárra merőleges, egy tengeri mérföld széles vonal, amely felett kell átrepülnie a versenyzőnek, ha mellette halad el rengeteg hibapontot kap.

 A versenyző gépek 4-5 percenként szállnak fel ugyanarra a kitűzött útvonalra, amit előre nem tudhatnak. Felszállás előtt 25 perccel a repülőben ülve már megkapják a különböző nehezítésekkel megszerkesztendő útvonaltervet. Ezt kell megszerkeszteniük, mert ezen repülve kell további feladatokat teljesíteni. Ha rosszul szerkesztettek, máris  súlyos büntetőpontot kapnak, nem beszélve róla, hogy jól el is tévednek. A további izgalom akkor kezdődik amikor felszálltak, a kitűzött útvonal fordulópontjait másodperc pontossággal kell átrepülni, ahogy a sportbizottság a korrekt repülési tervben megadta, de közben az útvonalra megkapott légifotókon szereplő objektumokat, tárgyakat (vadászles, tóparti részlet, vagy bokor egy patak partján stb)  is meg kell találni,  és pontosan berajzolni a helyét a térképre. közben figyelni, hogy az útvonalon maradjanak legalább 100 méter pontossággal, ne tévelyegjenek el, ne forduljanak ki az útvonalra merőlegesnél jobban, tartsák a magasságot, ne sértsék meg a magassági korlátozást. Az általában másfélórás repülőút alatt annyi versenyizgalom éri a sportolókat, hogy ha mérlegelnénk őket néhány kilóval kevesebbet mutatna a mérleg.

 A rallyrepülésben mindössze annyi eltérés mutatkozik a hétköznapi útvonalrepüléssel szemben, hogy a fordulópontok nem települések templomtornyai, hanem egy pici pont a térképen, ami egy patak és egy távvezeték kereszteződését jelöli, a valóságban sokkal nehezebb megtalálni, a verseny alatt pedig keresgélni nem lehet, hiszen az időmérés és a kifordulás pontozása kényszeríti a legénységet. Csak annak a csapatnak van esélye a kiváló helyezésre, amelyik képes nagyon pontosan követni a térképen kiszerkesztett útvonalat, hogy az adott útvonalszár végén pontosan a fordulópont felett bukkanjon fel a tervezett időben.

A versenyeredményeken , a versenyzés izgalmán  túl a sportolókat a sporttársakkal találkozás öröme is vonzza ezekre a versenytalálkozókra, és ezt látva elmondhatjuk, hogy eredményes volt küzdelmünk, hogy meghonosítsuk ezt a sportot és a gazdasági nehézségek ellenére is életben tartsuk.

 1997-ig volt még lehetőségünk nemzetközi versenyeken is szerepelni, a válogatott keretünk egyre jobb eredményt ért el a közben vészesen csökkenő anyagi lehetőség mellett. Ekkor mai napig tartóan (lehet, hogy még évekig így lesz még), csak saját erőből szervezett és fenntartott versenyeket rendezünk  változó nevezési létszámmal, de annál nagyobb lelkesedéssel. Élvezik és szeretik a versenyzőink a műholdas értékelés egyre precízebb repülést igénylő  formáját. Függetlenné váltunk a sok embert mozgató szervezéstől, ugyanakkor megszűnt az értékelés  szubjektív hibaforrása  ami még mindig döntő a műrepülésben , vagy nagyon sok sportágban még.

 

Horti Kálmán