Versenyben... | Rally az égben | A sportág története | Troyes 2006 | Ried 2008 Dubnica 2013 

A rally és precíziós repülés története

 

 

A precíziós repülés

 

A precíziós futamon részt vevő versenyzőnek három feladatot kell megoldania. Először a meglévő fordulópontok segítségével meg kell szerkesztenie az útvonalat, adott széladatok figyelembevételével, tanteremben, számológép segítsége nélkül. Ezután le is kell azt repülnie, a lehető legpontosabban. A fordulópontokat a fordulópontot kijelölő objektum ( út-vasút kereszteződés, útelágazás, templom, stb, stb ) egy mérföldes körzetében kell keresztezni, másodpercre pontosan. Persze lehet idő előtt, vagy után is, de akkor jár +-2 másodperces eltérésen felül a másodpercenkénti 3 hibapont. Ugyanez érvényes a titkos időmérő helyekre is, tehát célszerű végig pontosan repülni. A navigációs feladat megfigyelési feladattal van szebbé téve, ami magában is összetettebb: egyfelől a tetszőleges oldalról készült fordulópontfotókról kell meg állapítani, hogy valósak-e, azaz hogy arról a fordulópontról készültek-e, amihez ki lettek osztva, másfelől pedig az útvonalról, irányból készült fotókat, illetve az útvonalon elhelyezett ponyvajeleket kell megtalálni, és a helyüket pontosan a térképen megjelölni. Végzetül a leszállási feladatokon kell megfelelni. Hogy ne legyen egyszerűbb, mint az eddigiek, ez is több részből áll. Pontosan négyből: a hosszúfalról, 1000 lábas magasságból kell leszállni egyszer gáz nélkül fékszárny nélkül, egyszer gáz nélkül fékszárnnyal, egyszer gázzal, de egy közeli, 2 méter magas akadály átrepülésével, végezetül gázzal, korlátozás nélkül. Mindezt 2 méteres pontossággal, különben jönnek a büntetőpontok.

 

A rally repülés

 

A rally repülés több szempontból egyszerűbb, néhányban bonyolultabb, mint a precíziós repülés. Az alapok ugyanazok, de itt a pilóta mellett navigátor is ül a gépben. A fordulópontok nem adottak, azokat a gépben, időre kell megszerkeszteni, sőt, az is előfordulhat, hogy a navigátor repülés közben is szerkeszt, mert például hiányzik három fordulópont, amelyeket csak az egyik fordulópontfotó beazonosítása után lehet kiszerkeszteni. A rallyban csak egyszer kell leszállni, igaz, a 0 hibapontos leszálláshoz itt is 2 méteres pontossággal.

 

Mind a rally, mind a precíziós repülés gyakorlása nagyban hozzájárul ahhoz, hogy pontosabb, profibb VFR pilóták legyünk.

 

A rally és precíziós repülés története

 

Az elgondolás Skandináviából származik. Itt rendeztek a két világháború között olyan repülésből, síelésből és vadászatból álló versenyeket, amelyek a rally repülés előfutárainak tekinthetőek. A résztvevőknek el kellett repülniük egy előre meghatározott pontra, valahova a hegyekbe, ahol már a leszállás sem lehetett egyszerű. Innen tovább kellett síelniük, a következő meghatározott pontra, ahol le kellett lőni a célpontot, majd vissza kellett jutni a repülőgéphez, és folytatni az utat a következő pontig. A vetélkedésnek ez a formája gyorsan elterjedt a Skandináv országokban, ahol néhány évig komoly versenyeket is rendeztek. A második világháború után több európai ország is érdeklődni kezdett, és lassan kialakultak az egyre inkább előtérbe kerülő repülési feladat szabályai. Néhány év alatt kikristályosodott a két különvált ág, a rally és a precíziós repülés szabályrendszere is. Kezdetben természetesen a skandinávok szerezték meg a legelőkelőbb helyezéseket, de a sportág nemzetközivé válásával egyre inkább a keleti blokk országai kezdték uralni a terepet. Európán kívül is komoly az érdeklődés, amit a dél-afrikaiak jó szereplése is jelez. A sportág mára már elfoglalta helyét a komoly repülősportok között, és szerepelt az Első Repülő Világjátékok programján is Törökországban.

A FAI GAC ( Motoros Repülési Bizottság ) 1973-ban határozott úgy, hogy az Európa Bajnokságok mintájára megszervezi a Világbajnokságot is precíziós repülésben. Erre sor is került, először 1975-ben, a Stockholmtól északnyugatra található Gavle repülőterén. A szervezés igazán professzionális volt: a hadsereg segítségével minden időmérő ponton felállítottak megfigyelőállásokat. Mindegyik állás saját rádiófrekvencián üzemelt, és ahogy egy gép elhaladt felettük, már továbbították is az időket és a hibapontokat a reptérre, ahol egy óriási táblán a versenyző neve mellé mindjárt fel is vezették azokat. Így leszállás után a pilóta azonnal megtudhatta mind a saját, mind a többiek eredményeit. Mivel ekkor még nem engedélyezték az óvást, minden gördülékenyen ment. Természetesen a versenyt a lengyelek nyerték meg, mint ahogy azóta már többször is.

A következő világbajnokság hangulatára, az ausztriai Welsben egy halálos helikopterszerencsétlenség nyomta rá a bélyegét, mely éppen a megnyitóra gyülekező résztvevők szeme előtt történt. Ennek ellenére, és az első napi rossz időjárás dacára a versenyt megtartották. 

Ezt követően a GAC évente megrendezte a rally repüléssel is kiegészített Precíziós Bajnokságokat, többek között Angliában, Olaszországban, az USA-ban, Dániában, Argentínában, Dél-Afrikában és Szlovákiában.

 

Tippek kezdő rally repülőknek

 

Legelőször is: a rally nem verseny a szó szoros értelmében. Előre megadott sebességgel repülünk, a többiektől jól elkülönítve. Csak arra kell figyelnünk, hogy minél pontosabban tartsuk az útvonalat és az időt, és ha lehet, még képeket is szedjünk fel. Akármennyire is szeretnénk jó eredményt elérni, arra figyeljünk, hogy soha ne kerüljünk olyan helyzetbe, amit már nem tudunk uralni.

 

A feladat adott: ki kell szerkeszteni és le kell repülni egy útvonalat. A szerkesztés gyakorolható, a módszer is kifejleszthető, hogy hogyan tud a pilóta és a navigátor a legjobban együtt dolgozni. Ha a pilóta jobban látja a képeket ( márminthogy az útvonalon jobban észreveszi őket ) akkor célszerűbb, ha ő a szerkesztés helyett a képeket memorizálja. Ha fele-fele arányban veszik észre őket, akkor viszont okosabb, ha együtt szerkesztenek ( ha mód van a párhuzamos szerkesztésre, azaz, ha több pontot is lehet egyszerre szerkeszteni ). Így a szerkesztés hamarabb elkészül, és mindketten nézhetik a fotókat.

 

A szerkesztés nem csak a fordulópontok megszerkesztéséből áll, hanem a térképet fel is kell percezni, fel kell írni rá az időket, az irányszögeket, be kell jelölni a startponttól az 5 mérföldes távolságot, mert onnan számíthatunk képekre. A percezést célszerű a végponttól visszafelé kezdeni, tehát ha például az első fordulópontra 13 perc 46 másodperckor kell odaérni, akkor a percvonalzót úgy rakjuk fel az első fordulóponthoz, hogy az egész perc kb. negyed perccel visszább legyen, és így húzgáljuk be a perceket, visszafelé haladva tehát a startpont felé, majd írjuk mellé a percet, amikorra ott kell lenni ( 13, 12, 11, … ). A pontos percezés azért is fontos, mert le tudjuk vele ellenőrizni a szerkesztés helyességét.

 

Ha a fordulópont mellé felírjuk az átrepülés idejét, akkor azt nem kell mindig külön megnézni. Az irányszöget és az átrepülési időket is célszerű a rárepülés irányának megfelelően felírni, már persze ha forgatjuk a térképet.

 

A bepercezés viszonylag időigényes, ezért ha nincs idő arra, hogy mindkét térképet felpercezzük, akkor csak az a térkép legyen felpercezve, amiből az időtartásért felelős személyzeti tag dolgozik.

 

Célszerű az első szárat a startponton túl is meghosszabbítani, és egy-két percig bepercezni a rárepülés megkönnyebbítése végett.

 

Gyors ellenőrzés indítás előtt:

  • óra egyeztetve

  • logger megy

  • térkép előkészítve

  • képek felrakva, lakott/ nem lakott, vizes/ nem vizes, erdős/ szántóföldes stb. szerint csoportosítva

 

A navigálásban azzal lehet gyakorlatot szerezni, ha sima útvonalrepüléseinkre is visszük magunkkal a 200.000-es térképet, és azzal dolgozunk. Viszonylag jók a most használatos térképek ( eltekintve attól, hogy egy-két út még nincs rajtuk, illetve egy-két vasút még rajtuk van ), jól lehet velük navigálni. Nagy segítséget jelentenek a gazdaságok, a víztornyok, és az erdőfoltok, tisztások alakja. Ha hirtelen nem tudjuk hogy hol vagyunk, akkor ne kezdjünk el mindjárt elfordulni valamelyik irányba, hanem tartsuk a szár irányszögét. A hirtelen elveszéseket meg lehet előzni azzal is, ha a hüvelykujjunkat folyamatosan a kurzuson tartjuk, ott, ahol éppen vagyunk. Lehetőség szerint a fordulópontot jó előre próbáljuk megtalálni. Utak kereszteződésnél megfestheti az utat egy-egy autó, a csatornák partja általában bokros, a földutak pedig többnyire két eltérő termőterületet választanak el egymástól. Ha erdős területen van a fordulópont, és sehogy sem találjuk, repüljük jócskán túl a feltételezett helyet, mert így még van esélyünk, hogy átmegyünk a kapun. A kapukat egyébként is repüljük át bőven.

 

A fotók megtalálásában néha segítenek a részletek, amelyek a fotók szélén bújnak meg. Előre nézve könnyebb beazonosítani a fotót, de dombos környéken számolni kell azzal, hogy csak egészen közel a fotóhoz fogjuk ugyanazt látni. Településfotóknál az utak iránya segíthet. A fotók bejelölésénél is segít, ha az ujjunkat folyamatosan vezetjük a kurzuson. A jegyzőkönyvre kerüljön fel a fotó jele mellé azonnal, hogy melyik fordulópont után találtuk, mérni ráérünk a finispont után, vagy a földön.

Mivel a pilóta repül, ő tartja az időt, neki kell látnia a fordulópontot, ezért a fordulópontfotót is ő tudja jobban beazonosítani. Messzebbről persze a navigátor is láthatja, és beazonosíthatja.

 

Az időtartásban az a lényeg, hogy folyamatos legyen. Állandóan ellenőrizzük, hogy hogyan állunk. Segítség a pilótának, ha a fordulópont keresztezési ideje előtt 30 másodperccel elkezd a navigátor visszaszámolni. Ha pontosan tartjuk az irányszöget, akkor az idővel helyre is tehetjük magunkat ( tartottuk az irányszöget, tartottuk a sebességet, akkor most itt kellene lennünk ).

 

A leszállásnál arra figyeljünk, hogy ne legyünk túl gyorsak, mert akkor ellebeghetünk, de ne legyünk lassúak se, mert boksz előtt érhetünk földet.

 

 

Sok sikeresen lerepült útvonalat és pontos leszállást kívánunk!